ピストンロッド可動化の工作の続き。作動棒の両端のクランクは0.6mm厚の洋白板に2.5㎜間隔でΦ0.6ｍｍとΦ0.9ｍｍの穴をあけて作りました。0.6ｍｍ穴に入る棒は、昨日の1.2ｍｍ真鍮線を段付きにしたものです。これにシリンダー弁室に向かうロッドを取り付けるため、0.5mmの穴をあけなければなりません。最初の１個はすんなりと行きました。2個目の穴をあけようとしたらドリルの先が折れてしまいました。
それでは、と段付き棒を作り、また1.2mm径の部分の中心に0.5㎜穴をあけると、またもやドリルの先がおれる。これをなんと5回繰り返し、ドリル5本をお釈迦にしました。おーーーー悔しい！
ここまできて、ようやく、引き抜き真鍮線を使うからいけないんだと思い至り、6mm真鍮棒から1.2㎜真鍮棒を挽き出して作ってみたら、あっさり0.5ｍｍ穴があきました。
段付き棒をクランクにかしめるのも何度か失敗。
挙句の果て、組み立ててみると、何と偏芯カムの偏芯不足でクランクの動きが0.3mm程度しかないことが判明。偏芯カムを作り直さなければなりません。
自己肯定感ほとんどゼロの一日でした。
作動棒の左右外側にはリンクがつき、そこから車体外側にむけて外径1.2ｍｍの棒がはりだします。この張り出した棒は、リンクにかしめて取り付けることになっています。
かしめる部分は外径0.6mm。このため、1.2mm棒の端を0.6mmにしなければなりません。
旋盤のコレットで対応するものをもっていないので、古いモーターツールを引っ張り出してきて横置きします。これを旋盤のように使い、段付きの部品を作っていきます。
ナハ22000は大正期の標準客車ですから、現代のJR東でいえば、E233系のようなものでしょうか。鋼体化改造されるまで、すなわち昭和20年代いっぱいあたりまで頑張っていました（見たわけじゃないけど）。小生になじみの中央線は、この客車をもっとも遅くまで使っていた本線として有名だったようです。
小生が子供の頃のTMSにもよく登場しましたので、身近な存在のような錯覚をずっともっていました。
当鉄道では、珊瑚のキットを組み立てましたが、軽量化のため、お師匠さんにならって床板を木製に改造しています。トラス棒の車体側の受け手の部分は、いただきもののロストパーツです。ここと、ターンバックルはしっかり押さえておきたいポイントなのだと思いました。
車内の椅子は、亡くなってしまった友人のT木氏のご推薦、IMONの87分の１の椅子です。
軽量化改造しても重量は200ｇあります。先日、当鉄道にいらしたT中さんの松本製ペーパーのナハ22000は80gでしたので、比較すると結構な重量です。ちょっと古いですが、一般的な車両なので、車体だけでもプラ製の量産品が欲しい車種ですね。
第二動輪を外して、非絶縁側の車輪を外します。車軸の中央にペンチでちょっと傷をつけたうえで偏芯カムを圧入。その後、位相を合わせて非絶縁車輪を挿入。偏芯カムを包み込む部品等を取り付けました。動輪押え板も偏芯カムの部分に逃げ穴をあける必要があります。転がりテストをしたら、まずまずなので、さらに工作を進展させようと思います。
日曜日ですが、諸般の事情で朝1時間くらいしか工作できませんでした。偏芯カムを包む部品と作動棒（Φ0.9ｍｍ）をつなぐ部品を作りました。やはり２ｍｍ厚の真鍮板です。前者の部品とは1.2ｍｍの段付きパンビスでつなぎます。このビスは段付き部分が3ｍｍありましたので、ダイスで２ｍｍまでねじ切りしました。
作動棒の入る穴は当然Φ0.9ｍｍで、上から1㎜ねじで抑えるようになっています。
